为什么沪昆高铁铜仁南站距离铜仁50公里
2015-05-25 17:08:40   来源:大龙开发区   

摘要:前段时间,关于铜仁南站和玉屏东站的更名在网上炒得沸沸扬扬,不少人疑问为什么以铜仁南站命名的车站距离铜仁市区居然还有50公里的距离(直线)?

 

前段时间,关于铜仁南站和玉屏东站的更名在网上炒得沸沸扬扬,不少人疑问为什么以铜仁南站命名的车站距离铜仁市区居然还有50公里的距离(直线)?

沪昆高铁过铜仁的三个方案:

小编之前也说过,沪昆高铁本来是从铜仁经过的,铜仁也曾经提出过三个方案:

东线方案:经铜仁城区,选择这个方案,两头的怀化和凯里不好规划

中线方案:经万山区,选择这个方案,万山很多地质采空区,地质条件不好

西线方案:经大龙开发区,这是最后选定的方案,也是为什么现在铜仁南站在大龙开发区境内。

很多人都不理解,为什么铜仁的高铁站不在城区内,也许下面这篇文章能够为大家解惑:

为什么高铁远离市区:

很多人都有一个疑问,为什么国外的高铁站多数都建在市中心,而中国的高铁站很多都建在偏远的市区,换乘起来非常不方便,影响了高铁客流的增长。

是不是因为中国人好大喜功,喜欢追求最大,中国最大、亚洲最大,甚至世界最大?

这里面有一个误区需要首先澄清,那就是日本、欧美的很多高铁站开始建设的时候也不在市中心,而是经过多年的发展,因为高铁本身巨大的带动作用,让高铁站周围发展成为繁华的市中心。

如世界上第一条高铁日本东京至大阪的新干线,1964年开通运营,全线共设东京、品川、新横浜、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、浜松、丰 桥、三河安城、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪17个站。其中新横浜、新富士、三河安城、岐阜羽岛、新大阪等5个站点均建在离市区较远的郊区位置, 其中岐阜羽岛站,车站距离岐阜县的两大城市大垣市和岐阜市,距离都超过了10公里,属于非常尴尬的中间地带。

此外东北新干线(东京—新青森)有8座建在郊区、东海道新干线(东京—新大阪)5座建在郊区、山阳新干线(新大阪—博多)9座车站建在郊区、九州新干线(博多—鹿儿岛)5座车站建在郊区。

市郊与市中心也是相对而言的。随着时间的推移,日本很多没有建在市中心的高铁站,现在也已经在市中心了。日本选择在高铁站点或者周边枢纽区进行城市开发,逐渐在周边形成包括商业、办公、休闲娱乐等城市中心区。如新宿站与东京站,都已经成为重要的商业中心。

但是,必须承认中国建在偏僻位置的高铁站比例远高于日本或者欧洲。这里面的原因有很多,主要的原因包括三个方面:

第一,建设成本的考虑。通常情况下,市区的地价都比较高,人口密度也非常大,拆迁起来难度不可想象。

这 个原因不用多做解释,大家都能明白。需要特别指出的是,因为中国人口众多,乘坐高铁的人员也远超国外,所以中国高铁站的规模、站台数量,售票厅、候车室的 规模,都是国外所无法比拟的。如北京南站有13个站台、23条到发线,上海虹桥站有16个站台、30条到发线,其规模都是日本东京站的两倍有余。其他如郑 州东站、南京南站均是如此,如此大的规模,如果不是老站点有足够的土地储备,而是需要建设新站,在市场中心征地拆迁,其成本是不可想象的。

第 二,是环保噪音方面的考虑。铁路运行肯定就会产生噪音问题,对居住在线路以及车站周围的居民造成困扰。对于时速超过300公里的高速列车而言,其产生的噪 音与振动比一般的铁路通常会更大。随着经济发展水平的逐步提高,人们的环保意识也越来越强,这也对高铁站点的设置产生很大影响。

如2014 年年初开工的京沈高铁,原计划2009年开工,2013年开通运营。原设计方案的始发站设在重要交通枢纽北京站。然而,京沈高铁进出北京一段线路要穿越密 集住宅区,沿线居民因担心京沈高铁会带来电磁辐射和噪音污染,一直在“维权”,项目环评因而未能通过。经过数次修改,最终京沈高铁的始发站设在了偏远的星 火站。5年过去了,京沈高铁的投资预算总额也增加到了1245亿元,比5年前增加了545亿元。

第三,是短期效益与长期效益的选择问题,也是铁路部门与地方政府博弈的问题。对于铁路部门而言,当然高铁站建在市中心是最有利的,方便乘客乘车,也 有利于客流的增长。但是对于地方政府而言,则有另外的考虑,他们更希望在城市外围选地。因为卖地是中国大陆地方政府的重要收入来源,在郊区建设高铁站,可 以给周边土地带来升值效应。而且新的高铁站的建设能够带动周边发展,大范围吸纳劳动力,为当地经济发展注入活力,为当地创造了产值,也迎合地方对建设与发 展的成就的需求,因此,地方政府也往往对高铁设站于郊区持欢迎的态度。

其实,新建高铁站的偏远并不是非常大的问题,关键问题还是交通接驳,只要交通接驳跟上了,大铁路与地铁、公交能够实现无缝衔接,大部分乘客都是能够理解新建高铁站的选址的。

更何况用发展的眼光看问题,新建高铁站的周边在5~10年的时间都会发展起来,成为繁华之地。

铜仁南站选址的问题分析:

主城区的拆迁和建设问题:

来看看现在铜仁火车站附近的居住密度,拆迁起来的难度可以预计,小编也曾经是沪昆高铁建设的拆迁工作人员,拆迁中要考虑到的各方利益简直多不胜数,单单是我们在大龙镇麻音塘村的一户人家都耗费了大半个月才谈的下来,如果是在市区动迁,难度之大我也不敢想想。

不过,这都不是问题,有难度,相信铜仁的市民是绝对支持的,所以这里主要是考虑到建筑成本的问题。

环境保护方面:

沪昆高铁试车的时候,小编曾近距在抚溪江大桥旁边听过列车试过的声音,反正很大,但是当时由于特别激动,倒是没觉得有什么噪声污染的问题,但是假以时日,这个问题将会凸显出来。

未来的发展问题:

大龙开发区地处黔东门户,作为铜仁市第一个省级经济开发区,省委省政府首推的国家级经济开发区申报单位,国家级循环化改造试点示范园区,其发展潜力不可估量。并且,大龙开发区也是大手笔要求新加坡裕廊国际为高铁周边进行了高端规划设计,打算以在2020年建成30人人口的工业新城为依托,规划了一座现代与传统相结合的高铁新城。同时,沪昆高铁铜仁南站位于玉屏大龙同城发展的轴线中心上,是玉屏大龙同城化发展的最重要节点之一。可以遇见在不久的将来,也就是2-5年内,铜仁南站周边将逐渐兴起,5年之后,也就是2020年,铜仁南站周边的城区规模或将超过现在的玉屏大龙城区。

关于交通驳接问题:

为做好主城区与铜仁南站的交通驳接问题,铜仁市下了大力气修建铜玉城际铁路,这条北起贵州省铜仁市碧江区,向南经万山区,止于玉屏县田坪镇的铁路,在大宗坪与沪昆客运专线接通,双线全长47.7公里,设计时速200公里,概算投资46.78亿元,建设工期3年。已经于2013年12月开工,预计2016年底完工.

同时,现在也有铜大高速、玉铜高等级公路和大龙相连接,大龙开发区也从高速公路匝道站修建了城区主干道直达高铁车站,所以说主城区的市民到大龙坐高铁完全没有问题。

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